Masterplan Malpensa 2035, il Parco del Ticino: “Cargo city: la distruzione del territorio può essere evitata”

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Riceviamo e pubblichiamo

MALPENSA   Nel Parco del Ticino c’è un’area di straordinaria importanza sotto il profilo ambientale, non riproducibile, non replicabile, di fatto non compensabile per l’insieme delle caratteristiche dell’habitat. 

Solo su quest’area,  le brughiere di Gaggio e Tornavento a Lonate Pozzolo, si è concentrata la proposta  di ampliamento dell’area Cargo City nell’ambito del Masterplan Malpensa 2035, nonostante all’interno del sedime aeroportuale ci siano altre notevoli possibilità di sviluppo, peraltro andandosi ad incuneare nell’habitat in modo da tale da compromettere indirettamente una superficie maggiore.

Il Parco del Ticino ha più volte ribadito la necessità di modificare l’approccio progettuale, ad oggi impostato sull’opzione più facile e più comoda sotto il profilo aeroportuale, ma non certo l’unica possibile. Il Parco non ha partecipato al protocollo di intesa promosso da Regione Lombardia proprio per questa ragione, perché non può essere accettabile per questo Ente un così importante consumo di suolo ed il sacrificio di 44 ettari di un’area con queste caratteristiche, che andrebbe ad aumentare il già significativo impatto di questa infrastruttura a livello di inquinamento acustico, luminoso e sulla qualità dell’aria.
Nei giorni scorsi si è svolto un incontro tecnico tra  Sea, Enac ed il Parco, assistito da uno studio di ingegneria specializzato in progettazione aeroportuale. Da tale confronto è emerso chiaramente che l’alternativa 7, proposta da Sea e Enac, risulta quella di più semplice attuazione sotto il profilo tecnico, ma che non tiene in debito conto tutta una serie di aspetti ambientali.
Ma l’alternativa n.7 “non è l’unica soluzione percorribile”. Ci sono invece alternative assolutamente praticabili tra quelle proposte da SEA nel Masterplan Malpensa 2035.
Ad esempio, quelle denominate 2 e 2A – sulle quali il Parco del Ticino da tempo chiede di concentrarsi – presenterebbero solo alcuni piccoli aspetti di ‘attenzione’ sul piano tecnico, assolutamente risolvibili a livello progettuale e gestionale. Per banalizzare se vi fosse una montagna o una collina in quell’area, l’intervento dovrebbe necessariamente essere ripensato in favore delle alternative 2 e 2A. Diversamente che senso avrebbe avuto inserirle quali alternative nel Masterplan stesso?
Queste alternative comportano profili di rischio gestionale assolutamente normali a livello aeroportuale,  gestite nella stragrande maggioranza degli aeroporti italiani e del resto del mondo. Come  accade ad esempio allo scalo di Boston – che ha un volume di traffico pari a circa 42 milioni di passeggeri annui, decisamente più di Malpensa – dove ci sono addirittura le piste che si incrociano tra loro, in adiacenza peninsulare con l’oceano atlantico e con il porto di Boston,  dove le rotte delle navi rappresentano ostacoli mobili per i piani di atterraggio e decollo delle piste, che vengono coordinate puntualmente da torre di controllo e Autorità portuale (criticità rilevanti in tema Safety!). Il tutto viene gestito quotidianamente attraverso una serie di corrette procedure di safety.
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Ancora più rilevante l’esempio dell’aeroporto internazionale Hartfield-Jackson di Atlanta, con un traffico annuale di passeggeri di poco sotto i 104 Milioni, completamente circondato da arterie viarie di impressionante portata di traffico e tessuto antropizzato perimetralmente, che gestisce delle complessità vincolistiche similari a quelle di Malpensa ma moltiplicate con fattori di scala superiori di 10 volte, senza subirne il minimo deficit dal punto di vista gestionale.